新勢力“進攻”歐洲，早已成為一種必然結果。實力愈發(fā)強大，擴張版圖便是必須要走的一步。

“挪威作為蔚來第一個進入的中國以外的市場，體量規(guī)模也合適。國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止，但是再難的事情總是要有人去做的。”

幾天前，挪威戰(zhàn)略發(fā)布儀式前的專訪環(huán)節(jié)，李斌面對媒體談及了蔚來出海歐洲的困難與不易。只不過，這家熬過至暗時刻，艱難爬出重癥監(jiān)護室，成功坐穩(wěn)中國新勢力造車頭把交椅的車企，因前有愛馳、小鵬的存在，已不再是首家做出類似決定的品牌。

好在，雖遲但到，在手握更加充沛資金，國內(nèi)市場能夠提供足夠保障，資本環(huán)境逐漸趨穩(wěn)后，李斌還是兌現(xiàn)了其多年前就曾許下的承諾。當電動化轉型的浪潮強烈襲來，“彎道超車”的概念時不時被提及，新勢力“進攻”歐洲，儼然成為檢驗各家成色的試金石。

孰好孰壞？孰強孰弱？暫且還未定論，最終的結果，依然需要交給時間去評判。而作為旁觀者，當下更多需要討論的，還是一個亙古不變的話題：花費如此之大的人力、物力、財力、精力，充滿諸多不可控因素的背景下，究竟圖啥？

圖量？

2020年1月7日，當首輛特斯拉國產(chǎn)Model 3駛出上海工廠的生產(chǎn)線，馬斯克站在舞臺上興奮地手舞足蹈。隨后，將鑰匙親手交給第一位用戶，由衷表達了對于中國政府的感謝。因為，在他心里清楚地知曉，其公司自身的蛻變，很大程度上取決于腳下這片土地，能夠給予多大的支持。

過去的一季度，按照乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，僅國產(chǎn)Model 3、Model Y兩款車型，累計銷量就已達到69,280輛，約占全球銷量的40%左右，其中還不包括進口車型Model X、Model S。

相比之下，如果說特斯拉入華，“圖量”或是其最為主要的任務，那么對于出海歐洲的新勢力們，不禁反問，是否帶有著同樣的目的？

“選擇挪威，是因為挪威是對電動汽車非常友好的國家，包括對電動車的關稅，本地使用環(huán)境等很多方面都是如此。挪威今年第一季度市場占有率BEV達到了57%，還在繼續(xù)攀升，這個還是挺重要的?！?/p>

上述一段回答，是李斌關于選擇挪威作為進入歐洲第一站的解釋。不可否認，當下除中國政府對于新能源車普及，提供諸多政策支持外，歐洲部分國家，大有一副下定決心、后來者居上的架勢。

也正因如此，我們能夠看到，挪威對電動車免征25%的增值稅以及進口關稅。在公共停車場以及高速公路的通行費，電動車享受減半待遇，還可以在交通擁堵時，使用公交車道。

數(shù)據(jù)顯示，挪威2020年共銷售約14.14萬輛新機動車，電動汽車約為7.68萬輛，占比超過一半。3月，新能源車比例更是高達84.9%，使得挪威成為全球第一個純電車型銷量多于燃油車的國家。

同時，不僅局限于挪威，補貼力度方面，英國、德國、法國、意大利等國，也已超越中國。從EV-Sales統(tǒng)計的結果來看，盡管大多數(shù)歐洲國家仍因疫情處于封鎖之中，但其3月新能源銷量，卻仍高達22.8萬輛。

種種跡象表明，這片大陸所蘊含的終端存量，可能略超于中國新能源市場的存在。但是看似旺盛的需求背后，剛剛進入歐洲的新勢力們，處境卻較為尷尬。參考最先出海的愛馳，今年一季度的出口量也不過剛剛破千。顯然，久居歐洲多年的德系、法系傳統(tǒng)豪強所推出的電動車型，以及位于柏林正在建廠的特斯拉，成為了最大的“攔路虎”。

“在今天這樣的情況下，中國背景的公司進入到中國以外的市場，壓力肯定非常大，和五年前、十年前相比，我認為大了一個量級，一定要做好充分的思想準備。”

面對現(xiàn)狀，李斌深知進入歐洲市場的不易。

僅就現(xiàn)階段，無論承認與否，對于幾家已經(jīng)成功出海的新勢力造車，為自身提供可觀的銷量幫助，本質(zhì)上并不容易達成。所以說，“圖量”將會是未來的主要訴求。

圖利？

“現(xiàn)在進入全球市場，我們是一顆種子，不要寄希望這個種子可以立刻長成參天大樹開花結果，這不符合事情的客觀規(guī)律。”或許已經(jīng)知曉進入挪威后所面臨的現(xiàn)狀，李斌并未給剛剛組成的團隊，預設具體的銷量目標。

顯然，在“圖量”的因素被排除后，因為二者間相輔相成的關系，“圖利”看似也不是這波新勢力造車出海最為主要的目的。畢竟，據(jù)英國經(jīng)銷商 Harris 集團市場總監(jiān)克里斯所說：“歐洲市場門檻高，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資?！?/p>

因此，可以預見的是，礙于前期交付規(guī)模較小，以及基礎設施搭建與品牌推廣，仍需大量資金支持。短時間內(nèi)無論愛馳、小鵬還是蔚來，依然會處在持續(xù)虧損、自掏腰包的階段。

那么，拋開歐洲板塊何時能夠盈虧平衡不談，僅從上述三家新勢力所采取的出海路線來看，已然產(chǎn)生分歧。眾所周知，蔚來進入挪威市場，除了將ES8、ET7兩款分別位于SUV市場、轎車市場的旗艦車型引入外，甚至將其國內(nèi)的整套體系都照搬了過去。NIO House、NIO Power、NIO Life甚至官方APP，這些已經(jīng)被國內(nèi)用戶所認可的“底牌”，同樣不會缺席。

按照其官方的說法：“與此前大多數(shù)中國車企采取與當?shù)亟?jīng)銷商合作的方式進行出口不同，此次出海挪威，不僅僅只是為了輸出產(chǎn)品，更多的是通過直營的方式輸出品牌理念、管理機制、商業(yè)模式、生活方式等全方位的價值體系?！?/p>

話雖說如此，但更為龐大的體系，勢必會帶來巨額支出。專訪中，李斌向媒體解釋，挪威的體系投入僅相當于中國2個地級市，虧損可控。可問題在于，明年蔚來還將進入歐洲其他5個國家。按照如此邏輯簡單推算，那便是10個地級市的支出。

不可否認，隨著基數(shù)變大，已然變成一筆不小的費用。好在，目前尚處這家車企現(xiàn)金流較為充沛的階段，所帶來的壓力并不致命。而蔚來照搬國內(nèi)體系的做法，同樣引來了友商的討論。

“首先需要知道，挪威、冰島非歐盟成員國，標準不同。另外，當你知道歐洲維修技師一個小時的成本是80-100歐元的時候，你就大概能理解在國內(nèi)靠人堆砌起來的服務模式要在海外復制是不可持續(xù)的，相比而言產(chǎn)品更具性價比的愛馳汽車會走得更長遠了。在和一些海外車商溝通的時候也得到了類似反饋?！?/p>

就在蔚來挪威戰(zhàn)略發(fā)布后不久，愛馳某高管位于朋友圈，寫下了這樣一段話。簡單來說，因為歐洲各類成本高昂的緣故，經(jīng)銷商模式看似才是新勢力出海的最優(yōu)解。雖然不排除其為自家品牌造勢的目的，但細細品味，話語背后實則有著幾分道理。

而在我看來，愛馳、小鵬目前所采用與當?shù)亟?jīng)銷商合作的出海模式，短時間內(nèi)或將更快達到理想中的盈虧平衡點。長期來看，隨著蔚來業(yè)態(tài)體系的搭建完畢，抵御風險的能力必然更強，就像李斌所說：“如果說和別的公司相比，除了產(chǎn)品以外，我們的優(yōu)勢在哪里，那就是決心和耐心?！弊鳛橐患矣脩羝髽I(yè)，蔚來同樣將自己最為關鍵的標簽，試圖帶到歐洲。

只不過，無論采取何種方法，做與不做才是最為根本的差別，相互對立也并不應該出現(xiàn)。未來的某一節(jié)點，如果能夠在歐洲新能源車型統(tǒng)計榜單中，看到更多中國新勢力造車的身影，那么都將由衷的感到欣慰與自豪。

圖名？

“新勢力出海歐洲，肯定是一件意義大于作用的舉措，但必須要做。”平心而論，最近一段時間，接連看到愛馳、小鵬、蔚來先后宣布進入歐洲市場后，心中最大感受便是本段開篇的這句話。

何時獲得可觀的銷量，怎樣實現(xiàn)盈虧平衡，看似都無法在短時間內(nèi)實現(xiàn)。那么，如此大張旗鼓的進入一片傳統(tǒng)燃油車制造歷史已達百年的大陸，“圖名”成為了最恰當?shù)慕忉尅?/p>

但是這種目的，更多是正向的，更像是一次為自己，為中國智造的“正名”。蔚來挪威戰(zhàn)略發(fā)布會的直播間內(nèi)，可以看到諸多自家車主在彈幕上為其加油的場景。而身處國內(nèi)市場，這家新造車已經(jīng)將定位高端新能源的品牌形象，牢牢印刻在用戶心中。

位于國內(nèi)市場，從第1輛到第10萬輛新車下線，蔚來僅僅消耗1,046天，不到三年的時間，成交均價42.8萬元。這個成績，連特斯拉也沒有做到，BBA同樣不曾實現(xiàn)。從而證明，身處電動化的全新賽道，其表現(xiàn)并不落下風。

正因這樣，進入挪威，甚至后續(xù)的歐洲五國。蔚來不但繼續(xù)在為自身品牌積攢更多的含金量，也有機會令目前代表中國智能電動車頭部水準的產(chǎn)品，接受更為苛刻歐洲用戶的評判與檢驗，全力扭轉中國自主品牌在他們心中的固有形象。想必，愛馳、小鵬進入歐洲市場，對于其自身以及整個行業(yè)的意義，同樣如此。

幾十年前，當以大眾為首的諸多外資品牌進入國內(nèi)市場，尚且年幼的自主品牌，并沒有太多的還手之力。但是隨著時間的推移，結束不久的上海車展上，肉眼可見后者話語權的增加。

而在新能源細分板塊，甚至能夠看到“定價權”，逐漸掌握在我們手中。所以說，新勢力“進攻”歐洲，早已成為一種必然結果。實力愈發(fā)強大，擴張版圖便是必須要走的一步。

接下來，除上述三家車企外，相信還會有更多的品牌，選擇走出去，就像曾經(jīng)外資選擇進入中國一樣。至于能否最終站穩(wěn)腳跟，誰又將獲得名利雙收，完全取決于各自的決心與所作所為。

 

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